Минус два: тест Cadillac XT5

С недавним обновлением Cadillac XT5 сменил атмосферный 3,6-литровый мотор V6 на более экономичную и выгодную с точки зрения налогов 200-сильную «турбочетвёрку». Сегодня мы с редакцией CarsWeek разбирались в том, что ещё, кроме пары цилиндров, потерял среднеразмерный американский кроссовер с рестайлингом, а что приобрёл взамен. А главное — остался ли он едва ли не самым выгодным предложением на рынке в своём классе.

Как он выглядит

Рестайлинговый Cadillac XT5 снаружи можно узнать по замысловатому рисунку решётки радиатора в мелкую ячейку и… на первый взгляд это всё. На самом деле ещё обновился спойлер со спрятанным в нём стеклоочистителем на багажной двери и форма корпусов наружных зеркал — всё ради улучшенной аэродинамики. Цвет фонарей отличается в зависимости от комплектации: в России представлены версии Premium Luxury и Sport. «Спортивное» исполнение отличается внешне оформлением декоративных элементов кузова и интерьера. У нас на тесте — именно такая модификация.

Минус два: тест Cadillac XT51 Минус два: тест Cadillac XT52 Минус два: тест Cadillac XT53 Минус два: тест Cadillac XT54 Минус два: тест Cadillac XT55 Минус два: тест Cadillac XT56 Минус два: тест Cadillac XT57 Минус два: тест Cadillac XT58 Минус два: тест Cadillac XT59 Минус два: тест Cadillac XT510 Минус два: тест Cadillac XT511 Минус два: тест Cadillac XT512

Что у него внутри

Интерьер вроде бы тоже остался прежним — на первый взгляд. Однако с рестайлингом обновилась мультимедийная система Cue третьего поколения, поэтому на центральном тоннеле появился новый пульт управления музыкой с парой удобных крутилок и кнопками доступа к основным функциям. Он удачно расположен прямо под рукой и вообще — на редкость удобен. За ним — ещё одна классная штука: вертикальный карман беспроводной зарядки смартфона. И почему так больше почти никто не делает?

Также, если вы ездили на дорестайлинговом ХТ5, в салоне можно заметить немного другое зеркало-экран, на которое транслируется изображение с отдельной широкоугольной камеры в багажной двери. Теперь оно без рамок и чуть крупнее прежнего, но главное — увеличилось разрешение. Панель приборов из пары аналоговых шкал с восьмидюймовым цветным экраном между ними хорошо читается, есть проекционный дисплей и разные полезные гаджеты вроде тепловизора и системы распознавания пешеходов.

Нефиксируемый джойстик коробки передач удобен, передняя панель тестовой версии Sport украшена замшей и вставками из аляповатого золотистого углеволокна. По дорестайлинговому ХТ5 помню, что дерево в его интерьере смотрится гораздо лучше. Впрочем, как и всегда… Пластика в салоне почти не найти – всё затянуто в приличную кожу, а тот что есть – отличного качества. Кресла по-американски широки и не особо рельефны, но мягкость набивки подобрана крайне удачно. Сзади – почти ровный пол и отличный диван с хорошим запасом пространства для ног. Разве что высокие пассажиры могут пожаловаться на низкую крышу, зато какая большая здесь «панорама»!

Читайте также:  Продвинутая «семёрка»: тест Chery Tiggo 7 Pro

Минус два: тест Cadillac XT513 Минус два: тест Cadillac XT514 Минус два: тест Cadillac XT515 Минус два: тест Cadillac XT516 Минус два: тест Cadillac XT517 Минус два: тест Cadillac XT518 Минус два: тест Cadillac XT519 Минус два: тест Cadillac XT520 Минус два: тест Cadillac XT521 Минус два: тест Cadillac XT522 Минус два: тест Cadillac XT523 Минус два: тест Cadillac XT524

Руль с симпатичной вставкой из углеволокна красив и практичен – спицы, правда, толстоваты для правильного хвата. Кнопки удобны, подрулевые рычажки, опять же, типично для «американцев» задраны вверх, но это дело привычки. Обзорность неплоха: портят её только толстоватые стойки ветрового стекла и небольшой угол обзора зеркал. На центральной консоли –хитроумные кнопки, которые маскируются под сенсорные, и 8-дюймовый сенсорный экран – яркий, шустрый, но бликующий на солнце. Багажник огромен: 852 литра, правда, нижняя кромка двери расположена довольно-таки высоко.

Из чего он сделан

XT5 делит платформу С1 с братьями по концерну – американскими кроссоверами Cadillac XT6 и Сhevrolet Traverse. Передняя подвеска – стойки Макферсона, задняя – многорычажка, обе собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через гидравлические опоры. Тестовый Cadillac оснащён адаптивными двухтрубными амортизаторами CDC4 немецкой марки ZF. Кузов кроссовера – полностью стальной, от обычных низкоуглеродистых до сверхвысокопрочных сталей горячей формовки. Вместо прежнего атмосферного V6 здесь двухлитровая алюминиевая «турбочетвёрка» семейства LSY с электронной системой изменения высоты подъёма клапанов. Пара цилиндров по-прежнему отключается на частичных нагрузках.

В тандеме с новым мотором работает и другая коробка – теперь это девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T60. У разных версий ХТ5 отличаются и трансмиссии: Premium Luxury, к примеру, оснащена парой муфт: многодисковой в разрезе правой задней полуоси и кулачковой в раздаточной коробке GKN. При их одновременном размыкании карданный вал перестаёт вращаться ради снижения механических потерь и экономии топлива. Тестовая модификация Sport – интереснее: здесь использован задний редуктор GKN Disconnect Twinster, где обе полуоси снабжены собственными электрогидравлическими муфтами. Путём изменения степени их блокировки электроника жонглирует тягой между задними колёсами.

Минус два: тест Cadillac XT525 Минус два: тест Cadillac XT526 Минус два: тест Cadillac XT527 Минус два: тест Cadillac XT528 Минус два: тест Cadillac XT529 Минус два: тест Cadillac XT530 Минус два: тест Cadillac XT531 Минус два: тест Cadillac XT532 Минус два: тест Cadillac XT533 Минус два: тест Cadillac XT534 Минус два: тест Cadillac XT535 Минус два: тест Cadillac XT536

Как он едет

Потерявший пару цилиндров (и 1,6 литра объёма) ХТ5 удивляет динамикой: субъективно кроссовер стал даже ещё шустрее! Мотор резво подхватывает как с места, так и на ходу, заставляя думать, что с «американских» 240 лошадиных сил до ровно 200 «российских» его дефорсировали только на бумаге. Как бы там ни было, потребители от этого только выигрывают, хотя по паспорту Cadillac разгоняется до 100 км/ч за 9,9 секунды. Автоматическая коробка передач скорее флегматична: любит повышенные передачи и не всегда охотно скидывает ступени вниз. Зато расход топлива радует: в смешанном цикле в 10 литров можно уложиться, даже если особо ни в чём себе не отказывать.

В пробках, правда, коробка порой будто путается в девяти передачах и то и дело допускает толчки – пусть и едва заметные, но тем не менее. Адаптивные амортизаторы работают отменно: ХТ5 стелет комфортно по любому покрытию, несмотря на 20-дюймовые колёса. Разве что на щербатом асфальте чувствуется небольшой фоновый зуд. Энергоёмкость подвески хороша – кочки отрабатываются упруго и дискомфорта не доставляют. Двойные стёкла и система активного шумоподавления здорово изолируют салон от любых посторонних звуков – слышно только приглушённое шуршание шин и льющуюся из динамиков Bose музыку. Кстати, хорошо играет!

Читайте также:  КамАЗ показал недорогой легковой автомобиль «Кама-1»

Минус два: тест Cadillac XT537 Минус два: тест Cadillac XT538 Минус два: тест Cadillac XT539 Минус два: тест Cadillac XT540 Минус два: тест Cadillac XT541 Минус два: тест Cadillac XT542 Минус два: тест Cadillac XT543 Минус два: тест Cadillac XT544 Минус два: тест Cadillac XT545 Минус два: тест Cadillac XT546 Минус два: тест Cadillac XT547 Минус два: тест Cadillac XT548

Курсовая устойчивость у Cadillac тоже достойна похвалы: адаптивные амортизаторы хорошо справляются с продольными и поперечными волнами, а вот короткий руль пустоват. Усилие на нём слишком уж невесомое, хотя обратная связь какая-никакая, но есть. Прямую ХТ5 держит уверенно. Нет и раскачки. Реакции плавны и напрочь лишены нервозности. И хорошо. В предельных режимах автомобиль безопасен – кроссовер аккуратно скользит всеми четырьмя колёсами при переборе скорости и послушно возвращается на траекторию при коррекции рулём и газом.

Итог

Курс на даунсайзинг отобрал у ХТ5 атмосферный V6, но вместе с 200-сильной «турбочетвёркой» Cadillac приобрёл куда более важное для России качество — он стал «доналоговым». Но остался при этом одним из самых выгодных вариантов на рынке кроссоверов — если судить по соотношению цены и набора опций. Судите сами: в базовой версии у автомобиля уже будет кожаный салон и длинный список оборудования, а всё остальное есть в опциональном пакете Platinum: панорамная крыша, круговой обзор, проекционный экран, всевозможные подогревы и вентиляции, широчайший набор электронных ассистентов и прочее.

Стартовая версия Premium Luxury нынче стоит 3 590 000 рублей, более сложная Sport чуть дороже — 3 690 000 рублей. В отличие от немецких одноклассников, Cadillac за эти деньги отменно упакован, но это отнюдь не единственное его преимущество. В конце концов, он симпатичен, самобытен, весьма хорош на ходу, впечатляюще комфортен и даже в значительной степени харизматичен. Ну а насколько сумела повлиять на продажи кроссовера в РФ смена мотора, покажет время.

Текст и фото: Александр Пономарёв

Материалы по теме

Оставьте комментарий